历尽千辛，终于是顺利回到了家。回家之难，相信所有搭铁路回家的同学都和我有一样的体会。但是春运这个当代中国最伟大的现象，还是有许多故事要继续。关于春运什么时候是个头，估计现在只有铁道部保持了足够的乐观，而但凡经历过春运的人，估计都不会相信这样的痛苦可以在2012年就结束。这里可以提供一些数据来参考理解。
我无法统计当前铁路的运力需求缺口到底达到多少。铁道部认为，只要里程达到11万公里，即在现有7万里的基础上增加0.5倍，问题即可解决。另外，铁道部的官方资料认为春运期间铁路发送的运能极限是1.88亿人次，但这不是实际依靠铁路出行的需求，不是实际的希望能够轻松上路的需求。可以供参考的就是各种交通工具在春运的总运量估计是23亿左右，但由于铁路在长途客运方面所具有的无可比拟的优越性，23亿里有很多是被迫选择其他方式的。
尽管无法统计现在的铁路运力的缺口到底多大，但可以从车站和车厢的拥挤程度保守估计，铁路运力至少要在现有基础上提高3倍以上，才有可能让现在的铁路出行达到“轻松”的状态。当然，运力与实际里程是不成线性关系的。比如以列车速度考察。目前铁路的时速约100公里。未来以武广铁路为代表的高速铁路时速约300公里。同时据报道目前春运运力已经通过停开货车的方式将客运调到了极限，那就是说，满打满算，未来运力应该要在现有基础上再增加1倍才行（事实上，并不是所有的铁路都能像高铁那样能承受300公里时速的列车，而经过六次提速，目前大部分铁路都已到了提速的技术极限）。
然后，回顾历史，改革开放30年来，中国的公路里程提高了3倍，民航里程提高了14倍，而铁路只提高了0.5倍，从5.2万增加到7万，即增加约2万公里，年均0.06万公里每年。现在，要在3年时间内将铁路里程提高1倍，即增加约7万公里，年均约2.3万公里每年。也就是说未来3年年均的铁路的建设速度将是过去30年年均速度的40倍！难度是不是大了一点。
我们估且认为战无不胜的中国人民是可以在3年时间内建出这么多铁路的。那么再从经济角度看看铁道部的人是如何在给全国人民画一个纸饼。几年前广铁曾有某站长抛出“春运亏损论”，即叫大家不要看到北上的车一列列让铁路赚得钵盆满满，大家要看看南下的车硬座空得可以当卧铺。如果真的有亏损，那么铁路运力增加的越多，节前北上，节后南下的车越多，相对应返程的车就亏损越多，那么铁路的利润空间就是越少。这就预示，铁道部不会竭尽全力将铁路里程转为运力。
然后再看看现在增加的都是怎样的铁路。全部都是高速铁路，都是跟现在“和谐号”有一拼的线路。那么这些“地上飞机”的票价估计也不是个小数目，对于春运中最主要的群体，农民工，相对于他们的经济实力，他们如何作二选一。当然，高铁可以吸收春运中较有经济实力的群体，但是能解决多少说不清楚。况且曾有人批评铁道部为保“和谐号”而减少了原有一些线路，增加了长途客运负担。就算新的高铁与原有铁路网之间没有类似冲突，但也可以表明，运力与里程的关系不是只跟列车的速度有关。
所以这里的问题归结起来就是，春运问题真的可以依靠铁路里程的增加来解决吗？
基本上很难。
就如同城市规划界已经达成的共识是城市交通问题难以依靠多修路来根本解决。就像广州，只要番禺还是卧城，只要CBD还在天河，那再有两座洛溪大桥，再有两条华南快速也一样会堵车。所以，只要广东还能创造这么多就业，只要四川湖南的民工还是对家乡的就业如此失望，那么春节的京广线就注定要繁忙。
所以，当沿海内陆的城乡差距还如此之大时，春运这种状况是不会轻易结束的。
所以，所谓的11万公里完全是铁道部放的烟雾弹，平平民愤，来掩盖一件真的归他们管，可他们却死都不想做的事情，车票实名制。
已经有太多的民意，太多的实例证明了车票实名制的好处。印度的铁路，中国的民航，都是活生生的例子。而民众对于春运最大的报怨，不是运力的不足（这已经是计较不了的旧帐了），而是买票过程的不公。黄牛党的泛滥让买车票过程实在是一场惊险的暗战。请注意，这里说的黄牛党绝不是指那些通宵在车站排队买票兜售的，那些不过是低级别的倒爷，是生来给铁路公安们向全国人民邀功领赏的。真正的票贩，根本就是车站里监守自盗的家伙。没有多少人能通过正常渠道买到一张卧铺，也就是说根本就没有人知道车票销售里有多少黑幕。
车票实名制对于铁道部来说实在是一件百害无一利的事情，增加的人手与设备上的投入已经可以不考虑了，既得利益集团坐拥了多少年的好处，又怎甘心毁在实名制上。所以才有一些所谓的铁道部的专家昧着良心攻击实名制，死扣实名制无法增加运力的事实，而避口不谈实名质的重要意义。因为这实在太敏感了，如此巨大的市场需求，换成是你我，也难说没有一点心动，难怕面对是芸芸大众的声声长叹。
