尾翼是安装在飞机后部的起稳定和操纵作用的装置。尾翼一般分为垂直尾翼和水平尾翼。 垂直尾翼由固定的垂直安定面和可动的方向舵组成，它在飞机上主要起方向安定和方向操纵的作用。垂直尾翼简称垂尾或立尾。根据垂尾的数目，飞机可分为单垂尾、双垂尾、三垂尾和四垂尾飞机。 水平尾翼由固定的水平安定面和可动的升降舵组成，它在飞机土主要起纵向安定和俯仰操纵的作用。水平屋翼可简称平尾。有的飞机为了提高俯仰操纵效率，采用的是全动乎尾，即平尾没有水平安定面，整个翼面均可偏转。 有一种特殊的 V字形尾翼，它既可以起垂直尾翼的作用，也可以起水平尾翼的作用。 水平尾翼一般位于机翼之后。但也有的飞机把“水平尾翼”放在机翼之前，这种飞机称为鸭式飞机。此时，将前置“水平尾翼”称之为“前翼”或“鸭翼”。 没有水平尾翼 (甚至没有垂直尾翼)的飞机称为无尾飞机。这种飞机的俯仰操纵、方向操纵、滚转操纵均由机翼后缘的活动翼面或发动机的推力矢量喷管控制。
采用单垂尾与双垂尾的原因，一般与飞机的气动布局有关，一般不是为了达到某种性能而采用。但是一般来讲，双垂尾可以提供更好的方向稳定性、更很的大迎角控制能力以及更小的RCS值（如果采用外倾设计的话）。纵观世界上的各种现役战机得出以下两点:
1、一般重型双发歼击轰炸机采用双垂尾，比如Su-27系列、F-15、MG-31等，也有例外：比如我们的FBC-1。某些舰载机（现役的都为双发）也采用双垂尾，比如F-18。
2、单垂尾一般适用于轻型、中型攻击机、歼击机，比如F-16、J-10等等。这个好像没有例外。
下面借助J-10这个实例，来谈谈单、双垂尾：
和常见的单发鸭式布局战斗机一样，歼－10也采用了大面积单垂尾。
只是，这垂尾的面积实在有点大，并且位置也相当靠后，和前些时候出现的L－15完全是两种不同的风格。
单垂尾在大迎角时容易被机身气流遮蔽而失效，适当前移可以使部分垂尾伸出遮蔽气流之外，维持一定的控制能力。
歼－10的这种设计，显然是为了保证方向稳定性而在一定程度上牺牲了大迎角控制能力。
前面说过，双垂尾可以提供更好的方向稳定性、更很的大迎角控制能力以及更小的RCS值（如果采用外倾设计的话）。
这里就有一个问题，歼－10为何不采用双垂尾设计？
这并不是一句“别人也是单垂尾设计”就可以解释的，更是象某人说的那样只是“为了降低成本”。
笔者认为，这主要是由於鸭翼涡流的作用造成的。
如果鸭翼涡流正面冲击垂尾前缘，可能对垂尾和控制造成不良影响？？F/A－18正是由于边条涡冲击垂尾，造成垂尾抖振和前缘裂纹。因此垂尾的安装位置应该避免鸭翼涡流的正面冲击。
对鸭式双垂尾飞机而言，鸭翼和垂尾的相对位置无非两种：垂尾处於鸭翼翼根内侧，垂尾出於鸭翼翼尖外侧。
而双垂尾必须有一定的间距才能发挥良好的作用，换句话说，安装双垂尾需要一定空间。
苏－33/35/37/47/54均采用第一种方式，那是因为它们的鸭翼都安装在边条上，提供了足够的间距。至於第二种方式，目前只见于验证机，即米格I.44和HIMAT高机动性验证机。其中米格I.44的垂尾安装在很宽的后机身边条/尾撑上，并有一定外倾角度。即便如此，也未能完全置於鸭翼翼尖之外。笔者以为，这可能是一种不得已的折中？？如果再将垂尾外移，就要加宽后边条，这样后边条产生的低头力矩就大了，超音速飞行时将大大加重鸭翼的平衡负担。要避免这一点，就只能以从机翼中段延伸出来的独立尾撑来支撑垂尾，但这样却又增加了结构重量和阻力。事实上，HIMAT正是采用后一种安装方法。
歼－10的鸭翼安装在机身上，没有足够的间距，无法以第一种方式安装双垂尾。
若要采用第二种方式，那就只能象HIMAT那样采用独立双尾撑结构，但为此付出的重量等面的代价恐怕是这种轻型战机难以承受的。
因此，歼－10选用单垂尾设计也是可以理解的。此外，还需要说明一点的是，单垂尾飞机同样也可以进行大迎角可控机动。
雅克－130就是单垂尾飞机，但在大迎角试飞中曾经达到42度迎角。
虽然笔者目前还搞不清楚其内在原因，但这件事本身已经证明了，如果设计得当，单垂尾飞机的大迎角飞行能力并不亚于双垂尾飞机。
